（本网记者文/程曦 图、视频/杨昌鼎）初夏，项目建设进入黄金期。

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一大早，六枝至安龙高速公路第七标段项目常务副总工刘盛涛，在花江峡谷大桥5号主塔施工现场，和项目施工人员一起探讨具体施工方案，想方设法推进项目各个节点目标的实现。

5号主塔即将进入最后100米的冲刺阶段

眼下，5号主塔塔柱高度已经突破了160米，即将进入最后100米的冲刺阶段。根据工期安排，距离该主塔封顶还有5个月时间。

“5号主塔是花江峡谷大桥的最高索塔，它的施工进度直接影响到花江峡谷大桥的后续施工。”随着施工进入攻坚期，刘盛涛带领技术团队“驻扎”工地，攻克一个又一个施工难点。为了保工期、稳进度，作为项目技术工作的负责人，刘盛涛已经3个月没有回过家，吃住都工地上。

花江峡谷大桥的隧道锚设计，是目前山区同类型桥梁中设计最深、施工难度最大的，深度达到94米，倾角最大达到45度，单个锚室土石方开挖量为19011立方米。

由于锚碇开挖断面大、倾角大，且开挖出渣工程量非常大，普通斜井轨道运输出渣系统已无法满足花江峡谷大桥隧道锚的施工需要。结合隧道锚施工的实际需求，项目技术团队探索研发隧道锚多功能出渣系统。

“一条轨道可同时满足出渣、挖机及型钢材料的进出。”刘盛涛告诉记者，新技术的运用使原来一次性出渣4立方米，提升至一次性出渣12立方米，较传统方式出渣效率提高了3倍，大幅提高洞身开挖出渣效率。

多功能出渣系统机械平台

5号主塔塔高262米，针对索塔较高、主筋安装难度大及效率低的难题，项目技术团队创新性提出节段主筋模块化吊装施工技术，通过塔吊将主筋整体提吊至墩顶进行连接，减少高空作业。

刘盛涛说，大桥所处的峡谷瞬时风很大，通过采用该技术，不仅提高了主筋安装效率，更在减少高空施工人员和降低安全风险方面成功升级，实现了超高桥塔施工的技术创新，推动我国桥梁工业化建造技术发展。

一项项难题接续攻克，新的“世界第一高桥”在贵州大地正拔地而起。

正在建设中的“世界第一高桥”花江峡谷大桥

参与“世界第一高桥”的建设，对刘盛涛来说已经不是第一次。

2013年，杭瑞高速毕都段北盘江大桥即将开工建设，刘盛涛作为项目副经理，负责大桥的生产管理工作。

“当时得知可以参与杭瑞高速毕都段北盘江大桥的修建，我特别激动。它建成后可是世界第一高桥，这种机会可遇不可求。”刘盛涛说，对交通人来说，能够参与特大桥的修建是很幸运的，参与世界级大桥的修建更是幸运中的幸运。

刘盛涛介绍，在修建花江峡谷大桥时，主塔下横梁的施工借鉴了北盘江大桥的一些施工工艺和技术。但在主筋吊装、超高索塔混凝土制备及泵送技术等方面，又在当年的施工工艺技术上进行改进升级，以适应当下施工环境的需求。

花江峡谷大桥建成后，将超越杭瑞高速毕都段北盘江大桥，成为“世界第一高桥”“山区峡谷第一跨”。刘盛涛打趣地说道：“超越贵州的只能是贵州。”

六安高速第七标段项目常务副总工刘盛涛

“能够有幸参与到两座‘世界第一高桥’的建设，是我职业生涯一路走来的里程碑，值得铭记一辈子。”刘盛涛说。

虽然每天的工作节奏很快，压力很大，也很辛苦。但是看到一座座世界级的桥梁在贵州的深山峡谷间拔地而起，能为“世界级大桥”贡献力量，刘盛涛觉得十分有成就感。

刘盛涛向记者发出邀约：“两年后，让我们在花江大峡谷一起见证又一个桥梁奇迹的诞生。”